เปิดเบื้องหลังการทดสอบการชนโดย ASEAN NCAP

การเปิดตัวโครงการทดสอบการชน ASEAN NCAP เป็นส่วนหนึ่งของแผนทศวรรษแห่งความปลอดภัยบนท้องถนน 2011 – 2020 (Decade of Action for Road Safety 2011 – 2020) ขององค์การสหประชาชาติ (UN) ซึ่งมุ่งลดอัตราการเสียชีวิตบนท้องถนนลง 50 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2020

สหประชาชาติมีมาตรการดำเนินงานห้าประการ หนึ่งในนั้นคือการผลิตรถที่มีความปลอดภัยมากขึ้น โดยเรียกร้องให้ชาติสมาชิกประกาศใช้มาตรฐานความปลอดภัยที่กำหนดโดยคณะทำงานที่ 29 ว่าด้วยการประสานข้อกำหนดทางเทคนิคด้านยานยนต์ (World Forum for Harmonization of Vehicle Regulation WP 29) ของสหประชาชาติ แต่ละภูมิภาคยังต้องมีการทดสอบ NCAP เป็นของตนเองอีกด้วย

ถึงแม้ว่าทั้ง ASEAN NCAP Euro NCAP Australasia NCAP Latin NCAP Japan NCAP และ Korea NCAP จะเป็นส่วนหนึ่งของ Global NCAP แต่ก็มีความแตกต่างกันเล็กน้อย เพราะเป็นไปไม่ได้ที่จะบังคับใช้มาตรฐานความปลอดภัยอันเข้มงวดของ Euro NCAP ในตลาดกำลังพัฒนาอย่างลาตินอเมริกาและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ASEAN NCAP ได้รับการสนับสนุนทางการเงินจาก Global NCAP และมูลนิธิ FIA Foundation ที่น่าสนใจก็คือ ASEAN NCAP ไม่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลมาเลเซีย ซึ่งจะกล่าวถึงในภายหลัง

เมื่อเดือนมีนาคมที่ผ่านมา เวบไซต์พันธมิตรของเราอย่าง Live Life Drive ได้รับคำเชิญจาก MIROS บริษัทตัวแทนการทดสอบ ASEAN NCAP ในมาเลเซียให้เข้าชมการทดสอบการชนของ Peugeot 208 โดยมีมร.ไคริล อันวาร์ เลขาธิการของ ASEAN NCAP เป็นผู้อธิบายถึงการเตรียมความพร้อมของตัวรถสำหรับทดสอบการชน

การทดสอบ ASEAN NCAP จัดทำในสามสถานที่ โดยรถยนต์นั่งจะทดสอบในห้องปฏิบัติการ PC3 ของ MIROS ในเมืองอาเยอร์โมเล็ก เขตมะละกาของมาเลเซีย แต่รถที่มีน้ำหนักมากกว่า 1.8 ตันจะทดสอบที่สถาบันการวิจัยยานยนต์แห่งญี่ปุ่น (Japan Automobile Research Institute) หรือห้องทดลองของหน่วยงานเพื่อความปลอดภัยทางการขนส่งของเกาหลี (Korea Transport Safety Authority Lab)

ห้องปฏิบัติการ MIROS PC3 ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นการพัฒนาและขอบเขตการทำงานของห้องปฏิบัติการแห่งนี้ยังคงจำกัด ปัจจุบัน ห้องปฏิบัติการสามารถติดตั้งอุปกรณ์เพื่อทดสอบการชนแบบเยื้องที่ด้านหน้าและการทดสอบแรงกระแทกด้านข้างตัวรถได้เท่านั้น โดยยังไม่สามารถทดสอบการชนเสาด้านข้างได้ ขณะที่ศักยภาพของลูกรอกยังจำกัดให้สามารถทดสอบรถที่มีน้ำหนักต่ำกว่า 1.8 ตัน

มร.ไคริลอธิบายว่ารถที่ถูกทดสอบจะคัดเลือกบนพื้นฐานของความนิยมในตลาด ประเทศที่ผลิต แบรนด์และประเภทตัวถัง

มีสองทางเลือกในการคัดเลือกรถยนต์ หนึ่งคือ ASEAN NCAP จะซื้อรถจากโชว์รูม สองคือบริษัทผู้ผลิตรถจะเป็นผู้สนับสนุนรถสำหรับการทดสอบ

ถ้าเป็นในกรณีหลัง บริษัทผู้ผลิตรถจะสามารถระบุได้เพียงว่าต้องการเข้าร่วมการทดสอบ ASEAN NCAP แต่จะไม่ได้รับอนุญาตให้เลือกว่าจะส่งรถคันใดมาทดสอบ โดยทางเจ้าหน้าที่เทคนิคของ ASEAN NCAP จะเป็นผู้สุ่มคัดเลือกรถจากรหัสประจำตัวรถหรือ Vehicle Identification number (VIN) และขนส่งมายังสถานที่ทดสอบการชน

แต่ถ้าเป็นในกรณีแรก รถยนต์จะถูกจดทะเบียนให้เป็นรถบริษัทของ MIROS ซึ่งชำระเงินค่ารถยนต์เต็มจำนวน รวมถึงภาษีที่เกี่ยวข้อง เนื่องจาก ASEAN NCAP ทำการทดสอบรถทั่วทั้งภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รวมถึงรถพวงมาลัยซ้าย ตัวรถจะถูกส่งไปยังสถานที่ทดสอบในรูปแบบของผลิตภัณฑ์เพื่อการวิจัย

“เมื่อรถมาถึงสถานที่ทดสอบ เราจะแจ้งให้บริษัทผู้ผลิตได้รับทราบ” มร.ไคริล กล่าว

เป็นเรื่องน่าแปลกใจกับข้อมูลที่ว่าถึงแม้ MIROS จะมีความเกี่ยวข้องกับกระทรวงคมนาคมของมาเลเซีย แต่กลับไม่ได้การยกเว้นภาษีนำเข้าและภาษีสรรพสามิต หรือการสนับสนุนทางการเงินใดๆ ในการซื้อและการขนส่งรถทดสอบ

เมื่อถามถึงสาเหตุ มร.ไคริลยักไหล่และอธิบายว่า “เมื่อรัฐบาลประสานงานกับรัฐบาลมักจะเกิดความซับซ้อนมากกว่ารัฐบาลประสานงานกับภาคเอกชน เนื่องจากการยกเว้นภาษีและการสนับสนุนทางการเงินจะเกี่ยวพันกับหลายหน่วยงานและหลายกระทรวง”

“ผมไม่รู้ว่าทำไมมันถึงเป็นเรื่องยากเสมอ แต่ถ้าเราขอให้คนอื่นทำแทนเรา เราจะสามารถนำรถมาจากอินโดนีเซียได้ เมื่อก่อนเราต้องร้องขอให้ทาง MITI ช่วยเหลือ แต่เวลานี้เราแค่บอกให้พวกเขา (บริษัทที่สาม) ใช้ชื่อเรา และแล้วรถก็จะถูกส่งมาที่นี่ทันที”

เขายังพูดถึงประสบการณ์ที่น่าสนใจที่ทีมงานของพวกเขาพบเจอระหว่างการขอรถทดสอบ หลายค่ายรถให้ความร่วมมือกับ ASEAN NCAP เป็นอย่างดี แต่ก็มีบริษัทผู้ผลิตรถบางรายที่พยายามกีดกันไม่ให้ ASEAN NCAP สามารถซื้อรถของพวกเขามาทดสอบได้

“มีอยู่ครั้งหนึ่งที่เราทำผิดพลาดโดยแจ้งให้บริษัทผู้ผลิตรถทราบก่อนที่รถจะมาถึงเรา ทำให้พวกเขา (บริษัทรถยนต์) ตัดสินใจยกเลิกการสั่งซื้อของเราและส่งคืนเช็คเงินสดกลับมาที่เรา” มร.ไคริลกล่าว

ในอีกกรณีหนึ่ง ผู้แทนจำหน่ายรถ Tata ได้แจ้งเตือนไปที่บริษัทแม่ ซึ่งทำให้มีการกีดกัน MIROS ไม่ให้ซื้อรถ Tata

“Tata พยายามหยุดยั้งเรา เราจึงเปลี่ยนชื่อผู้ซื้อเป็นบุคคลธรรมดา (ในการจดทะเบียนรถ) และเปลี่ยนอีกครั้ง (ในภายหลัง)” เขากล่าว

แต่การทดสอบก็มีด้านดีเช่นกัน มร.ไคริลระบุว่าบริษัทรถจากญี่ปุ่นให้การสนับสนุนดีที่สุด

“เราตระหนักได้ว่าบริษัทผู้ผลิตรถจากญี่ปุ่นเฝ้ารอการทดสอบเช่นนี้ ผู้ผลิตรถจากญี่ปุ่นส่วนใหญ่ให้การสนับสนุนรถของพวกเขา เราไม่ต้องซื้ออีกเลย”

อย่างไรก็ตาม มีเหตุผลง่ายๆ ที่เป็นเช่นนี้ มร.ไคริลอธิบายว่า “พวกเขาทำเช่นนี้เพราะรู้ดีว่าเรามีข้อจำกัดในการทดสอบ เราสามารถซื้อรถได้เพียงหนึ่งโมเดลต่อหนึ่งบริษัทรถยนต์สำหรับการทดสอบแต่ละครั้ง พวกเขารู้ข้อจำกัดของเรา ดังนั้นเมื่อพวกเขายกมือสนับสนุนรถหนึ่งรุ่น พวกเขาก็มีเวลาเพียงพอในการปรับปรุงรถรุ่นอื่น ยกตัวอย่างว่าผมกำลังทดสอบ Altis แต่จริงๆ แล้ว Toyota กำลังปรับปรุง Hilux อยู่ พวกเขารู้ว่าเราจะไม่ซื้อรถ Toyota เพิ่มอีกเนื่องจากเราต้องทดสอบแบรนด์อื่นด้วยเช่นกัน”

มร.ไคริลกล่าวด้วยรอยยิ้มว่าเขาไม่มีปัญหากับประเด็นนี้ เนื่องจากเป้าหมายของ ASEAN NCAP ไม่ได้ต้องการลงโทษ แต่มุ่งกระตุ้นให้มีการจัดจำหน่ายรถที่มีความปลอดภัยมากขึ้น

“พวกเขาฉลาดมาก แต่สำหรับผมแล้ว ตราบใดที่พวกเขาพัฒนารถอย่างต่อเนื่องก็ถือเป็นเรื่องดี” มร.ไคริล ซึ่งเคยเป็นผู้จัดการโครงการของ AutoLiv กล่าว

มร.ไคริลภาคภูมิใจที่ได้บอกว่าผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่มีการปรับปรุงมาตรฐานความปลอดภัยมากขึ้นนับตั้งแต่มีการทดสอบการชน โดยรถกว่า 90 เปอร์เซ็นต์ที่จำหน่ายในมาเลเซียมาพร้อมถุงลมนิรภัยอย่างน้อยสองลูก ซึ่งเพิ่มขึ้นจาก 20 เปอร์เซ็นต์ในปี 2002 ขณะที่การติดตั้งถุงลมนิรภัยหกลูกกำลังได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นในปัจจุบัน

สำหรับการป้องกันเชิงรุก มร.ไคริลเน้นย้ำว่าระบบควบคุมเสถียรภาพอิเลกทรอนิกหรือ ESC มีความสำคัญมาก แต่ข้อจำกัดของ MIROS PC3 ก็คือการขาดสนามทดสอบสำหรับการประเมินประสิทธิภาพของ ESC ดังนั้นทีมงานจึงสามารถทำได้เพียงเพิ่มความตระหนักรู้และทำให้ ESC เป็นอุปกรณ์มาตรฐานที่จะต้องมีเพื่อให้ได้การรับรองความปลอดภัยสูงสุดระดับห้าดาว

“ค่อนข้างยากที่จะผลักดันในเรื่องนี้ เราทำได้แค่เพียงการพูดย้ำเท่านั้น” มร.ไคริลกล่าวด้วยน้ำเสียงผิดหวัง

“การป้องกันดีกว่าการรักษา คือคำขวัญประจำใจของเรา แต่อย่างไรก็ตาม ความปลอดภัยเชิงป้องกันต้องมีประสิทธิภาพดีเพียงพอ ผมพูดเสมอว่าถุงลมนิรภัยสองลูกเพียงพอต่อการป้องกัน หลังจากนั้นเราจึงมุ่งมั่นที่การผลักดันความปลอดภัยเชิงรุกเพื่อป้องกันความปลอดภัยอีกทางหนึ่ง ถุงลมนิรภัยและ ESC เป็นอุปกรณ์ความปลอดภัยเพียงสองอย่างที่ผมต้องการ” มร.ไคริลกล่าว

การเตรียมรถก่อนเริ่มทดสอบ

มร.ไคริลอธิบายว่าเมื่อรถทดสอบมาถึงสถานที่ทำการทดสอบ ตัวรถจะถูกเตรียมความพร้อมตามขั้นตอนและกระบวนการที่กำหนดไว้

เชื้อเพลิงจะถูกดูดออกจากถังน้ำมัน เครื่องยนต์จะถูกใช้งานจนกว่าน้ำมันจะหมด น้ำมันในถังจะถูกแทนที่ด้วยน้ำเปล่าและการถ่วงน้ำหนักจนกว่าจะมีมวลเท่ากับความจุถังน้ำมัน (คำนวณด้วยการใช้ความหนาแน่น 0.745 กรัม/มล. สำหรับเบนซินและ 0.840 กรัม/มล. สำหรับดีเซล) ที่ถ่วงน้ำหนักซึ่งเท่ากับ 10 เปอร์เซ็นต์ของมวลดังกล่าวจะถูกถอดออก ทำให้มีมวลน้ำหนักอยู่ในถังน้ำมันราว 90 เปอร์เซ็นต์

สำหรับน้ำมันเครื่องและของเหลวอื่นๆ ในตัวรถจะถูกเติมให้ถึงระดับสูงสุด ยางอะไหล่และเครื่องมือติดรถจะถูกเก็บไว้ในรถตามปกติ ยางทุกเส้นจะถูกเติมลมตามคำแนะนำของบริษัทผู้ผลิตสำหรับการบรรทุกปานกลาง จากนั้นจะชั่งน้ำหนักตัวรถเปล่าบนเพลาล้อหน้าและล้อหลัง ความสูงของตัวรถจะถูกวัดทั้งสี่ล้อ

เพื่อให้ตัวรถอยู่ในสภาพเหมือนใช้งานจริงมากที่สุด มีการเพิ่มน้ำหนัก 250 กก.เข้าไปในตัวรถ โดยในจำนวนนี้เป็นการถ่วงน้ำหนัก 36 กก.ไว้บริเวณพื้นที่จัดเก็บสัมภาระเพื่อกระจายน้ำหนักให้เท่ากันได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

บริเวณเบาะคู่หน้า ติดตั้งหุ่นดัมมี่ทดสอบการชน Hybrid-III ซึ่งมีน้ำหนักตัวละ 88 กก. (รวมอุปกรณ์และสายเคเบิลต่างๆ) หุ่นดัมมี่แต่ละตัวมีมูลค่าสูงถึง 5 ล้านาท แต่สามารถใช้งานได้หลายครั้งและเปลี่ยนชิ้นส่วนภายในตัวหุ่นได้ ดัมมี่จะถูกปรับระบบใหม่หลังผ่านทดสอบการชนสามครั้ง รูปร่างของตัวหุ่นดัมมี่จะเท่ากับค่าเฉลี่ยกึ่งกลางของประชากรทั่วไป

ที่เบาะหลัง มีการติดตั้งหุ่นดัมมี่อีกสองตัวซึ่งจำลองเด็กอายุ 3 ปี (หนัก 15 กก.) และ 1.5 ปี (หนัก 11 กก.) โดยจัดให้นั่งอยู่ในเบาะที่นั่งเด็ก Brittax ติดตั้งตามคำแนะนำของบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ หากตัวรถไม่รองรับเบาะที่นั่งเด็กจะมีการเพิ่มน้ำหนักให้หุ่นดัมมี่อีกตัวละ 3 กก.

อุปกรณ์ภายในตัวหุ่นดัมมี่จะใช้กำลังไฟจากหน่วยจ่ายไฟฟ้าชั่วคราว ซึ่งติดตั้งอยู่บริเวณที่เก็บสัมภาระ โดยสามารถใช้งานได้ราวห้านาที เพียงพอต่อการทดสอบหนึ่งครั้ง

จุดสำคัญของหุ่นดัมมี่อย่างหัวเข่าและหน้าผากจะถูกพ่นสี อาจเป็นสีแดง น้ำเงิน เขียวหรือเหลือง ซึ่งง่ายต่อการระบุว่าหุ่นดัมมี่สัมผัสกับชิ้นส่วนใดของตัวรถบ้าง

จากนั้นตัวรถจะถูกเคลื่อนที่หน้า-หลังเพื่อทำให้ยางและช่วงล่างพร้อมสำหรับการทดสอบ ก่อนที่จะวัดน้ำหนักรถอีกครั้ง ซึ่งกระบวนการทั้งหมดต้องอยู่ภายใต้อุณหภูมิที่ควบคุมไว้ที่ 18 องศาเซลเซียสอย่างน้อยสี่ชั่วโมง แต่ด้วยข้อกำหนดการเตรียมความพร้อมต่างๆ ทำให้ทีมงานต้องใช้เวลาเตรียมความพร้อมทั้งหมดราว 12 ชั่วโมงต่อการทดสอบหนึ่งคัน

แผงทดสอบการชนซึ่งตัวรถจะพุ่งเข้าชนที่ด้านหน้าแบบเยื้องสัดส่วน 40 เปอร์เซ็นต์ที่ความเร็ว 64 กม./ชม. เป็นโครงสร้างรังผึ้งที่ทำจากอลูมิเนียม ถึงแม้แผงทดสอบการชนจะดูเหมือนเป็นอุปกรณ์อันเรียบง่าย แต่มีเพียงบริษัทผู้ผลิตสองแห่งในโลกเท่านั้นที่ได้รับรองให้ผลิต นั่นคือ Cellbond ของอังกฤษและ Plascore ของสหรัฐอเมริกา ถือเป็นข้อกำหนดของ Global NCAP ที่ต้องการให้การทดสอบทุกแห่งทั่วโลกมีมาตรฐานเดียวกัน

ระหว่างการทดสอบจริงจะมีกล้องความละเอียด 1632x856 จับภาพด้วยความเร็ว 1,000 เฟรมต่อวินาทีจำนวน 13 กล้องคอยเก็บภาพตลอดการทดสอบ โดยมีเครื่องตรวจจับความเร็ว Aries สองตัวคอยวัดความเร็วเมื่อเกิดการปะทะ

ก่อนจะเริ่มทดสอบ ระบบสตาร์ทเครื่องยนต์จะหมุนไปที่ ‘On’ ประตูจะถูกปิดแต่ไม่มีการล็อกประตู หลังจากตัวรถพุ่งเข้าชนแผงทดสอบแล้ว ช่างเทคนิคจะตรวจสอบว่ามีประตูบานใดเปิดหรือไม่ ถ้ามีประตูบานใดบานหนึ่งเปิด รถคันนั้นจะถูกหักคะแนน

มีการใช้มาตรวัดแรงดึงเพื่อตรวจสอบว่าต้องใช้แรงมากน้อยเพียงใดในการเปิดประตู ซึ่งไม่ควรเกิน 500N ข้อมูลจะถูกดาวน์โหลดจากตัวหุ่นดัมมี่ มีการตรวจวัดแบบสามมิติเพื่อวัดการยุบตัวของแกนพวงมาลัย แป้นเหยียบและโครงสร้างตัวรถ

การวิเคราะห์ข้อมูลการทดสอบการชนทั้งหมดจะใช้เวลาราวหนึ่งวัน